日韩系动力电池重返中国:本土品牌加速“捆绑”车企

  • 时间:
  • 浏览:0

中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面,行业实物的分化正在加剧。头部企业市场份额这样高,边缘企业的生存空间进一步遭到挤压,“二八定律”逐渐凸显。

中国汽车动力电池产业创新联盟回应的最新数据显示,今年5月,我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套,较4月份减少2家,而较去年同期的61家大幅减少20家。其中,产量排名前三名的企业共计生产7.5GWh,占比75.6%;前五名企业共计生产8.4GWh,占比84.8%,头部企业市占率增加明显。

买车人面,中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。抛下中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业,现在过后刚始于频繁在华布局,拉拢新的合作土最好的办法土最好的办法 伙伴,试图卷土重来。

6月12日晚间,吉利汽车发布公告称,其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司,主要从事生产和销售电动汽车电池,双方各持有3000%股权。值得注意的是,吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然,车企不我应该 “将鸡蛋放上去去同另1个多 篮子里”,通过捆绑多家不同的企业,来掌握新能源汽车核心零部件搞笑的搞笑的话权。

同样采取那我的策略的,还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月,丰田与松下回应成立车载电池合资公司,但又在今年6月7日回应新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作土最好的办法土最好的办法 伙伴;而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外,今年5月回应在德国下萨克森州自建动力电池工厂,6月13日,又回应向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资9亿欧元,共同开展电动车电池研发和心产。

车企与动力电池企业之间,可能性不再是此前单一供应商关系,合作土最好的办法土最好的办法 的土最好的办法变得更加繁复,牵扯着利益的博弈。

“很明显,车企正在寻求掌握更多搞笑的话权,往电池业务延伸是必然,未来车企与电池企业间的利益博弈会更为激烈。但共同,面对外资车企与日韩电池企业的进攻,国内新能源汽车产业链共荣共生,抱团取暖的趋势也会更加明显。”6月17日,中关村(8.510, -0.04, -0.47%)新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受21世纪经济报道记者表示。

  日韩电池卷土重来

近年来,在政策的大力推动下,不仅使得新能源汽车市场快速成长,也带动了相关产业链的发展。浪潮之下,中国动力电池企业风生水起。不过,宁德时代等电池企业快速崛起,离不开政府对本土企业的扶持。

2016年6月20日,工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》(下简称《规范条件》)企业名录。三星、LG、SK等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而你这个 名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下简称《推荐目录》)挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车,都可否登上《推荐目录》,获得新能源补贴。

这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“防护墙”。当时,长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌企业,不得不重新寻找本土的电池供应商,宁德时代炙手可热。

从政策本意来看,要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品,一定程度都可否不能直接推动本土电池企业的发展,共同能够将低水平的电池企业排除在外,将那些抢风口却这样技术实力的企业淘汰。

“从新能源汽车的补贴政策上,对于电池的能量密度有着较高的要求,车企对于优质产能的需求很大。而在电动车普及方面,不少消费者对于电池安全有所顾虑,对于电池的质量要求也更高,宁德时代可能性具有一定品牌效应。那些因素让车企更加青睐宁德时代。”一位造车新势力的高层对记者表示。

随着中国新能源汽车市场的逐渐爆发,宁德时代成为了车企的“香饽饽”,订单络绎不绝。但车企对于宁德时代的热捧,也让宁德时代现在过后刚始于出先产能无法跟上需求。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定与宁德时代成立合资公司,来确保电池的稳定供应。

不过,随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至收回,抛下中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业,正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步,中国动力电池行业将进入新的洗牌期。

事实上,日韩动力电池企业对于补贴退坡过后的中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月,LG化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式,LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目,该项目已在去年10月开工,计划今年10月现在过后刚始于实现量产;三星环新动力电池新建二期工厂项目于去年11月29日在西安正式开工。

有业内人士对记者表示,在2018年现在过后刚始于布局,正是为了其在华的电池都都可否顺利投产。建厂是第一步,获取中国车企的电池订单则是第二步。从吉利向LG化学抛出橄榄枝都可否看出,即便错过了中国电动车市场几年,日韩电池企业对于主机厂仍然具有极强的吸引力。

“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂,未来两年,中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”于清教对记者表示。

  本土电池企业紧急扩产

日韩动力电池加快进入中国市场步伐的共同,中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放都可否时间,抓住你这个 时间差,国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对记者表示。

经过几年市场化的竞争过后,国内的动力电池行业的格局可能性初步形成,“行态性产能过剩、但优质产能不足”,经历过一轮优胜劣汰过后,宁德时代和比亚迪两家龙头企业选则领跑市场地位。

在过去几年,宁德时代通过与多家国内外车企达成合作土最好的办法土最好的办法 协议。目前,宁德时代可能性与除比亚迪之外的本土主流车企完整达成供货协议,过后 ,还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的订单,近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作土最好的办法土最好的办法 ,宁德时代还在不断扩大“他们 圈”。

电池装机量的增长,利润也逐渐攀升。今年一季度,宁德时代净利润达10.47亿,同比大增153.4%。吸金能力可能性超过第二大动力电池供应商比亚迪,今年一季度,比亚迪净利润为7.3000亿,但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看,动力电池人太好可能性是比亚迪的主要业务之一,但其产能均向自家售出的新能源整车供应,难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。

过后 ,宁德时代的崛起,可能性让比亚迪看一遍了巨大的商机。去年10月,比亚迪董事长兼总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示,在比亚迪全面开放的大战略下,比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外,王传福还公开透露,将在要花费的过后进行比亚迪电池板块的IPO,预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。

事实上,老会 局限比亚迪电池业务发展的另1个多 重要原困着是其产能不足,在比亚迪的战略中,电池都可否优先保证实物消化。

不过,从去年现在过后刚始于,比亚迪现在过后刚始于在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日,王传福在比亚迪2018年度股东大会表示,现在电池总量人太好过多,但优质电池还是供不应求,比亚迪会根据实际状况适度扩大产能。

据了解,根据规划,至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh,也却搞笑的话,比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。

目前,比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等土最好的办法,将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外(产能10GWh),比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作土最好的办法土最好的办法 。王传福在股东大会上表示,比亚迪可能性跟全球过多OEM厂商洽谈电池合作土最好的办法土最好的办法 ,并可能性拿到其他订单。

除了成为丰田的电池供应商之外,外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作土最好的办法土最好的办法 。在今年4月的上海车展期间,大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作土最好的办法土最好的办法 邀请,“假如您有可能性能到德国来,探讨一下在电池上有这样合作土最好的办法土最好的办法 的可能性性”。

有业内人士对记者表示,对于本土电池企业而言,都可否在日韩动力电池真正进入中国市场过后,与企业达成较为深入的合作土最好的办法土最好的办法 ,搞掂更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平,是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。

除此之外,本土动力电池企业都可否进一步扩展市场空间。不久前,宁德时代回应将进军电动船舶行业。此外,宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和心产基地,伺机进入欧洲电动车市场。

“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显,未来两年内,前十企业将发生九成以上的市场份额,其他企业预计将转型开拓其他市场(目前已有你这个 迹象),相似储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外,海外电池消费细分市场,全是较大的可能性。”于清教对21世纪经济报道记表示。

  车企增强产业链主导权

新能源汽车是全球汽车产业的大趋势,而车企也对动力电池有着日益强烈的掌控欲。

然而,电池与传统机械产业不同,对大每种车企而言,动力电池人太好属于“隔行”的产业,很重是电池的组成每种“电芯”,有着全天然的行业壁垒。目前,从产业分工来看,大每种车企在动力电池领域主要买车人做电池包(Pack)和电池管理系统(BMS),而电芯则从实物采购。

目前,车企与电池企业的合作土最好的办法土最好的办法 主要有并不是模式:第一,与传统汽车的供应链体系一样,通过全球的规模性采购,有效控制成本;第二,主机厂与电池企业合作土最好的办法土最好的办法 ,这是目前的发展趋势,都都可否保障电池供应的稳定和产品品质,过后 在与电池企业的高度合作土最好的办法土最好的办法 中掌握每种核心技术,能够自我技术水平的提升,比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企合作土最好的办法土最好的办法 ;第三,自我研发,较为外界熟知的却说 比亚迪,但比亚迪是从一家电池企业转型做整车,具有一定的研发基础。

于清教认为,车企高度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给,二是控制成本。更主要的原困着是,在新能源汽车起步初期,燃油车改装电动汽车大问题普遍,但新能源汽车车身行态与传统的燃油车有很大的区别,车企不懂电池,推出的产品性能较差,且电池发生较多安全隐患。”于清教说。

不过,有业内人士告诉记者,作为新能源汽车的核心零部件,车企都可否要懂电池,掌握更多的电池核心技术,都可否推出终端市场认可度较高的产品。

当前,电池技术发生快速迭代和变化的时期,动力电池的竞争,都可否上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势,都可否持续在电池产业链的各个环节上深入布局。

从传统燃油向新能源汽车转变过程中,传统的汽车巨头不愿抛下舞台中心。正在大力推动电动化的大众,决定将更多核心的动力电池技术掌握在买车人手中,不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂,还通过收购电池企业来获取新技术,提升研发水平。此外,长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去,准备将其市场化,未来将不只向长城汽车供货。

共同,车企布局动力电池,也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中,对车企来说,面临的困难主却说 资金分散压力和技术路线选则大问题。”于清教最后表示。